/ Latvijas iespējas sadarbībā ar Ķīnu

Kas mums nesīs lielākus ieguvumus – tradicionālā vai jaunā savienojamība?

Ķīnas jauno zīda ceļu izbūve un veidošana ieguva nopietnākas aprises 2013.gadā līdz ar ĶTR valdības pasludināto Joslas un Ceļa iniciatīvu. Zīda ceļu politiku virza gan ietekmes pastiprināšana, gan atpazīstamības celšana, gan savu standartu izplatība, gan arī ekonomiskie apsvērumi. Kaut arī iniciatīvās iesaistīto un malā stāvošo valstu vidū nav vienprātības par projekta vadošo motivāciju, tās ekonomisko komponenti nevar noliegt. Tāpēc Latvijai, koncentrējoties uz ekonomisko sadarbību, ir iespējas iegūt no Joslas un Ceļa iniciatīvas, nezaudējot Eiropas savienības standartus un būtiski nepalielinot Ķīnas politisko ietekmi. Savienojamība mēdz būt dauzšķautņaina – kaut arī “jaunā” savienojamība e-komercijas un finanšu jomā šķiet pievilcīgāka no 21. gadsimta laika gara viedokļa, iekļaušanās tradicionālās infrastruktūras savienojamības tīklos Latvijai spēs nest lielāku ieguvumu. Ņemot vērā tādus jauno savienojamības veidu izaicinājumus kā e-komercijas uzraudzības politika Ķīnā un finanšu plūsmu ierobežojumi, ir likumsakarīgi, ka Latvijas ekonomikai lielāko ieguvumu spēj sniegt tieši tradicionālā savienojamība – transporta tīkli un Latvijas loģistiskais potenciāls un pieredze. Šodien arī Ķīna sāk ievērot Latvijas priekšrocības, tomēr nonākšana līdz šim secinājumam notikusi ļoti pakāpeniski.

“Tradicionālā” savienojamība – Latvijas stiprā puse

Ķīnas Tautas Pārstāvju sapulces Patstāvīgās komitejas priekšsēdētājs Li Pens bija ieminējies par Latvijas ērto izvietojumu kravu pārvadājumiem no Ķīnas jau 2000. gadā, proti, labu desmitgadi pirms Sji Dzjiņpina transkontinentālās iniciatīvas bija guvušas to aprises, iemūžinot mūsu valsti kā ceļa galapunktu Eiropā pašrocīgi zīmētā kartē Rīgas Brīvostas vizītes laikā. Tomēr 2013.gada Joslas un Ceļa iniciatīvas provizoriskajās kartēs Baltijas reģions kopumā pat netika iekļauts – platā sauszemes Josla bija iezīmēta šķērsojam Krieviju, Baltkrieviju, Poliju un Vāciju, apejot Baltijas valstis, un Roterdamā saslēdzoties ar jūras Ceļu. Kad no Baltijas partneru puses sāka skanēt norādes uz šo trūkumu, Ķīnas valdība sāka lietot aptuvenas kartes bez iezīmētām valstu robežām, arvien nesniedzot skaidru redzējumu par Latvijas, Lietuvas un Igaunijas lomu šajā projektā, bet norādot uz esošās transporta infrastruktūras potenciālu.

Jāatzīst, ka Latvijas loģistikas potenciāls Ķīnas acīs ir kļuvusi redzamāks nevis Joslas un Ceļa, bet gan Centrālās un Austrumeiropas valstu un Ķīnas sadarbības formāta “16+1” ietvaros. Par to liecina gan “16+1” Loģistikas sekretariāta dibināšana Latvijas Satiksmes ministrijas paspārnē, gan testa konteinervilciena pienākšana Rīgas Centrālajā stacijā ĶTR Premjera Li Kecijana vizītes laikā Rīgā 2016.gadā. Bet Joslas un Ceļa iniciatīva pakāpeniski pārņem “16+1” funkcijas transporta ziņā un arvien biežāk izskan kā sadarbības jumta koncepcija, tāpēc Latvijas transporta nozare ērtības vārdā var starp šiem diviem formātiem vilkt vienādības zīmi.

Šodien Ķīnas pusei rodas arvien lielāka nepieciešamība iekļaut mūsu reģionu savos plānos, lai neattālinātu Baltijas valstis laikā, kad Joslas un Ceļa iniciatīvas analīzē globāli iesaistīts ne mazums kritisku balsu. Tāpēc Latvijas, Lietuvas un Igaunijas vārds arvien biežāk izskan no Ķīnas politisko līderu mutes, minot sinerģiju starp reģiona dzelceļa savienojumiem, ostām, lidostām un loģistikas sektoru kā veiksmīgas sadarbības priekšnoteikumu. Par vienu no aprises visskaidrāk guvušajiem sadarbības virzieniem Ķīnas puse min pieejas pie Baltijas jūras nodrošināšanu Baltkrievijā īstenojamajam projektam – 80 kv.km plašajam industriālajam parkam “Lielais Akmens”, kurā rezidentu starpā pārstāvēts Ķīnas valstij piederošais milzis China Merchants Group, un ar ražotnēm un izpētes infrastruktūru ievāksies telekomunikāciju giganti Huawei un ZTE. Šobrīd kā partneri līdzīgā mērā iezīmētas gan Rīgas, gan Klaipēdas ostas. Tomēr jārēķinās, ka Ķīnas valdība savienojamības ērtību mēra nevis izklaidus novietotu infrastruktūras objektu kategorijās, bet gan transporta mezglos. Gan iekšzemē, gan sadarbībā ar ārvalstīm, mezglu veidošana un izmantošana ir Ķīnas urbanizācijas un reģionu integrācijas tīklu politikas pamatā, uzsverot, ka veiksmīgam mezglam jāapvieno sauszemes ceļš, dzelzceļš, jūras ceļš un gaisa ceļš. Baltijas valstīs ir tikai viena aglomerācija, kas atbilst visiem šiem kritērijiem – Rīga. Latvijas rokās ir vērtīgi trumpji, proti, lielākā reģiona lidosta, kuru par mājām sauc aktīvākā vietējā aviokompānija; funkcionējošs platsliežu dzelzceļa savienojums ar valstīm uz Austrumiem no Eiropas Savienības; turpat – neaizsalstošas ostas, un – pavisam tuvā nākotnē – arī šaursliežu dzelzceļš, integrēts Rietumieropas kopējā tīklā. Ja Latvija spēs izspēlēt šo neapgāžamo priekšrocību Ķīnas acīs, Ķīnas transkontinentālās savienojamības ambīciju gadsimtā mēs būsim ieguvēji. Par sadarbības potenciālu ar Baltkrieviju Ķīnas kravu kontekstā un vietējās nozares koordinācijas aktivitāti liecina arī nupat notikusī konteinervilciena ierašanās Rīgas ostā no Sičuaņas provices centra – senās Ķīnas galvaspilsētas Sjiaņas, kas ritējis maršrutā Minska-Rīga, kravām turpmākā ceļā pa jūru dodoties uz Vāciju un Somiju.

“Jaunā” savienojamība – vairāk izaicinājumu nekā ieguvumu

Attīstoties Latvijas inovatīvajiem uzņēmumiem un Latvijas biznesa kultūrai pierodot pie gobālas brīvas finanšu aprites, arvien lielāku interesi sāk izraisīt “jaunās” savienojamības iespējas, tostarp  e-komercija. Taču Joslas un Ceļa iniciatīvas kontekstā, finanšu savienojamība pagaidām, šķiet, iet tikai vienā virzienā, proti, no Ķīnas. Ķīna nopietni uztver juaņa internacionalizācijas nepieciešamību un lomas pieaugumu, saprotot, ka, atkarība no Rietumu finanšu sistēmām ir Ķīnas lepno transkontinentālo iniciatīvu vājākais punkts. Tāpēc nav jābrīnās, ka bieži vien ar Ķīnas virzīto finanšu savienojamību (financial connectivity) domāti nevis Eiropas uzņēmumu sen gaidītie uzlabojumi naudas pārvedumu un maksājumu sistēmā starp Eiropu un Ķīnu, bet gan ķīniešu finanšu sistēmas ieviešana ārpus savas valsts robežām. Šai politikai ir divi redzamākie rezultāti, proti, juaņa starptautiskās lomas stiprināšana un Ķīnas maksājumu sistēmu izplatīšana. Vēl nesen bankas karšu sistēmu Union Pay, kura pirms 17 gadiem dibināta ar Ķīnas valdības atbalstu, bija iespējams lietot tikai Ķīnā un dažās starptautiskās lidostās. Šodien Ķīna aktīvi virza šo sistēmu kā alternatīvu Visa un MasterCard. Union Pay maksājumu sistēma ir kļuvusi par vienu no Joslas un Ceļa Iniciatīvas finanšu savienojamības karognesējiem, uzņēmējiem piedāvājot īpašu “Joslas un Ceļa iniciatīvas komerckarti” un sniedzot naudas izmaksas pakalpojumus sadarbībā ar vietējām bankām jau 170 pasaules valstīs. Par Union Pay kartēm vairs nebrīnas arī Latvijā – 2016.gadā toreizējam ekonomikas ministram A.Ašeradenam apmeklējot Šanhaju, uzņēmuma pārstāvji pauduši, ka “Union Pay ieviešana daudziem uzņēmumiem Latvijā palielinātu ienākumus, jo Ķīnas tūristiem būtu iespējams norēķināties par šo komersantu produktiem ar Union Pay sistēmas palīdzību”. Tomēr maksājumu atvieglināšana ķīniešu tūristiem ārzemēs nav galvenais ķīniešu finanšu sistēmas mērķis – no Ķīnas viedokļa, par globālu lielvaru šī valsts kļūs tikai tad, ja tās finanšu pakalpojumus lietos citu valstu iedzīvotāji savos ikdienas darījumos. Tāpēc par sasniegumu mēru kompānija uzskata ziņu, ka šī gada oktobrī ārpus Ķīnas izsniegto Union Pay karšu skaits sasniedzis 100 miljonus.

Par vēl vienu finanšu savienojamības piemēru nu jau kļuvušas bezkaršu mobilās norēķinu sistēmas WeChat Pay un AliPay, ar kurām ķīnieši var norēķināties vairāk nekā 120 pasaules valstīs – arī pērkot dzintaru vairākos Vecrīgas suvenīru veikalos, ķīniešu tūristiem jau ir iespēja veikt mikropārskaitījumu WeChat Pay platformā, noskenējot uzņēmēja QR kodu. Taču arī šī savienojamība nav divvirzienu, jo ārpus Ķīnas reģistrētas kompānijas pieteikšanās procedūra oficiālam WeChat kontam tiek uzskatīta par “mazliet neskaidru” biznesa konsultantu vidū, tātad, Latvijas uzņēmumam tirgot savu produktu lielā apjomā, izveidojot WeChat komerckontu ar produkta piedāvājumu iepirkšanās aplikācijā Ķīnas tirgum ir gandrīz neiespējami. Un pat veiksmes gadījumā, uzņēmumiem bez Ķīnas reģistrācijas apliecības praktiski nebūs redzamības, jo to oficiālie WeChat konti ir nepieejami lietotājiem aplikācijas ķīniešu valodas versijā. Aivars Jermolovičs, kura uzņēmuma SIA “Māra Naturals” produkti jau pieejami ķīniešu lietotājiem, min, ka arī gadījumā, ja tiek piesaistītas pārrobežu tirdzniecības platformas, darbība Ķīnā nav iespējama bez vietējā partnera.

E-tirdzniecības apjoma palielināšana arvien biežāk izskan kā mērķis svarīgākajos Joslas un Ceļa dokumentos, tāpēc ir iespējams, ka Ķīnas valdība nākotnē pieņems elastīgākus noteikumus ārvalstu e-komercijas uzņēmumu darbības atvieglošanai tās teritorijā. Šāda tirgus liberalizācija Latvijas novatoriskajiem uzņēmumiem būtu laba ziņa, jo ceļā pie dāsnajiem un bezsaistes iepirkšanās kultūrā drosmīgajiem ķīniešu patērētājiem tiem vairs nebūtu jāpaļaujas uz ĶTR partneriem un sarežģītiem pārrobežu risinājumiem. Pagaidām gan Ķīnas rosinātā finanšu savienojamība vairāk nozīmē nevis saslēgšanos ar esošo sistēmu, bet pašmāju sistēmas eksportu, tāpēc Latvijai būtu jāturpina piedāvājuma veidošana tradicionālās, proti, transporta, infrastruktūras un preču plūsmas, savienojamības ietvaros. Ja Joslas un Ceļa rītdiena, iespējams, sniegs iespējas mazajiem, radošajie’m Latvijas jaunuzņēmumiem, tad šodiena jāizmanto lielajiem, pieredzējušajiem Latvijas transporta nozares spēlētājiem.