/ Kā Latvija izskatās dzelzceļa tranzīta kravu pārvadājumu kartē?
Raksts tapa sadarbībā ar žurnālu “Kapitāls” un tika publicēts 2019. gada jūnija/jūlija numurā.
Reģionālās savienojamības nodrošināšanai, tai skaitā piekļuvei ārvalstu tirgiem, ir nepieciešama attīstīta transporta infrastruktūra. Latvijā tāda ir, un tas atspoguļojas arī skaitļos. Transporta un uzglabāšanas nozare 2018. gadā veidoja 9,5% no kopējās pievienotās vērtības. Jāuzsver, ka šīs nozares galvenā iezīme ir dzelzceļa kravu tranzīts Austrumu-Rietumu transporta koridorā, kurā kravu pārvadāšanai tiek izmantots gan dzelzceļa tīkls, gan arī lielās ostas. Tādējādi jebkuras izmaiņas to plūsmās ietekmē nozares spēlētājus.
Tā kā Krievijā politiskā līmenī Baltijas jūras piekrastē attīstīt savas ostas, paredzot pakāpeniski uz tām pārvirzīt kravas, ir jāmeklē iespējas diversificēt kravu veidus un izcelsmi. Bez izmaiņām esošajās plūsmās diversifikāciju var veicināt caur Ķīnas Tautas Republikas (ĶTR) virzīto Jaunā zīda ceļajeb Joslas un ceļainiciatīvu. Lai gan tas ir uzskatāms par ĶTR ekonomiskās diplomātijas instrumentu, ar kuru šī valsts sasniedz mērķus arī transporta nozarē, Latvijai tas var būt ieguvums. Tāpat arī izmaiņas gaidāmas ar Rail Balticaprojekta īstenošanu.
BALTIJA – JOPROJĀM VAJADZĪGA
Tā kā Latvijā izbūvētie sliežu ceļi ir ar 1520 mm jeb tā dēvēto Krievijas platumu, šī infrastruktūra kopā ar neaizsalstošajām ostām ir devusi iespēju būt par NVS vārtiem uz Eiropu. No vienas puses tā ir transporta nozares niša, no otras – ievainojamība, jo pērn pa dzelzceļu pārvadātajām 49,26 miljoniem tonnu, tranzīts bija 44,46 miljoni tonnas jeb 90,4%. Jāuzsver, ka no tranzīta kravām caur ostu tika pārvadāts 39,41 miljons tonnu.
Lai gan Krievijā lemts par pakāpenisku kravu pārvirzīšanu uz savām Baltijas jūras ostām kā Ustluga un Primorska, dzelzceļa tranzītam joprojām tiek izmantota arī Baltijas valstu infrastruktūra. Latvijas lielākā dzelzceļa kravu pārvadātājs LDz Cargo2018. gada rādītajos Krievija ir līderis ar 66,5%, kam ar pieaugošu tendenci pēdējo gadu laikā seko Baltkrievija – 27,1%. Pārējo nosūtītājvalstu kravu apjoms ir mazs. Baltkrievijas pieaugumu ietekmējusi arī Latvijas dzelzceļapārstāvniecības izveide Minskā 2017. gadā, kā arī pērn izveidotais kravas ekspresvilciens starp abu valstu galvaspilsētām.
Lielākā daļa kravu Austrumu-Rietumu transporta koridorā ir bijušas beramkravas (kā akmeņogles) un lejamkravas (kā nafta un tās izstrādājumi). Taču par aizvien perspektīvāku segmentu kļūst konteinerkravas jeb TEU (standarta 20 pēdu konteiners) transportēšana. Tām ir pavisam cits raksturs – preces ar augstāku pievienoto vērtību kā elektrotehnika, autodaļas u.tml. Šīs grupas nozīmīgums pieaug arī LDz Cargorādītājos – 2018. gadā 64 029 TEU, kas bija par 17% vairāk nekā gadu iepriekš.
Pastāv vairāki priekšnosacījumi, lai pa dzelzceļu pārvadāto konteinerkravu apjoms palielinātos. Proti – ir izveidoti vairāki maršruti, kuros norit regulāra kustība, tādējādi ļaujot kravu īpašniekiem rēķināties ar stabilu piegādi. Konteinervilciens Riga-Expressnodrošina Latvijas un Krievijas galvaspilsētu, Baltika-Transitsavieno ar Kazahstānu un citām Centrālāzijas valstīm. Savukārt ZUBRnodrošina savienojumu ar Melnās jūras ostām Ukrainā.
KRAVAS NO ĶTR – AR PERSPEKTĪVU
Bez Austrumu-Rietumu transporta koridora dzelzceļa tranzīta kravas iespējams piesaistīt arī no ĶTR, kuras valdība kopš 2013. gada aktīvi virza Jaunā Zīda ceļajeb Joslas un ceļa iniciatīvu. Latvijai ir būtisks sauszemes komponents jeb tā dēvētā Eirāzijas Sauszemes tilta veidošana, kurā tiek attīstīts dzelzceļa koridors. Lai gan dzelzceļa pārvadājumi salīdzinājumā ar jūras transportu ir vismaz divas reizes dārgāki dzelzceļa, to priekšrocība ir ātrums: tā ūdens ceļš aizņem mēnesi līdz pusotru, turpretī pa dzelzceļu šis pats maršruts tiek veikts 10-15 dienās. Taču dzelzceļa pārvadājumu apjoms patlaban ir niecīgs – 98% kopējā TEU apjoma Eiropā tiek nogādāti pa jūru. Tiesa, tendence ir augoša – 2018. gadā tie bija 370 000 TEU, kas bija par 37% vairāk nekā gadu iepriekš. Tas ir skaidrojams ar vēlmi ātrāk nogādāt preces Eiropā, preču pārprodukciju un aizvien pieaugošo e-komerciju.
Jāpiebilst gan, ka līdz šim Latvijas iesaiste ir bijusi visnotaļ simboliska. Ir notikuši vairāki testa braucieni starp Ķīnu un Latviju, taču tie nav izvērtušies regulāros pārvadājumos. 2016. gadā uz Rīgu tika nosūtīts konteinervilciens no Jivu; 2017. gadā no Urumči uz Rīgu, tālāk konteinerus pa jūru nogādājot uz galamērķi Roterdamā; arī maršrutā Rīga-Kašgara, kā arī divreiz reversā plūsmā; bet 2018. gada nogalē uz Rīgā ieradās konteinervilciens no Siaņas.
Lai plūsmas būtu regulāras, ir jābūt kravu avotiem. Viens no veidiem ir panākt līdzšinējo plūsmu novirzīšanu uz Latviju, bet tikpat svarīgi ir, lai turpina pieaugt kravu apjoms uz Eiropu. Pa dzelzceļu tas ir iespējams, ja tiek palielināta attiecīgo vilcienu caurlaide un pārkraušanas iespējas, jo ĶTR ir citāds sliežu ceļa platums nekā NVS valstīs. Te jāizceļ Kazahstānas speciālā ekonomiskāzona Horgosa-Austrumu vārtiĶTR pierobežā, kura tika izveidota 2015. gadā. Tās specializācija – TEU apstrāde, un 2020. gadā kapacitāti plānots palielināt līdz 540 000 TEU vienībām.
Savukārt tālākā nākotnē saistībā ar Ķīnu gaidāmi ieguvumi no Baltkrievijas-ĶTR industriālā parka projekta Lielais akmens, kurš Minskas pievārtē top kopš 2015. gada. Izbūvi plānots pabeigt 30 gadu laikā, un tas aizņems vairāk nekā 8000 hektārus un nodarbinās 120 000 cilvēku. Industriālajā parkā tiks veikta gan dažādu preču ražošana, gan arī pētniecība, un jau šobrīd ir iesaistījies tāds ĶTR tehnoloģiju gigants kā ZTE. Tā kā Baltkrievija būs tikai komplektēšanas un ražošanas vieta, līdz ar rosību šajā parkā kravas varētu parādīties arī Latvijas virzienā. Jau šobrīd ir labas iestrādes – ir izveidots kravas ekspresvilciena maršruts no Minskas uz Rīgu, kā arī 2017. gadā Latvijas dzelzceļšparakstīja vienošanos ar ĶTR valdībai piederošo investoru China Merchants.
Jaunu dimensiju iezīmēs 1435 mm jeb standarta platuma sliežu ceļa līnijas projekts Rail Baltica. Tas paredz intermodālā kravu loģistikas centra izbūvi pie Salaspils, tādā veidā sasaistot 1435mm un 1520 mm sliežu ceļu tīklu. Tas nozīmē, ka terminālis varēs nodrošināt kravu apriti starp Austrumu-Rietumu un Dienvidu-Ziemeļu transporta koridoru, tai skaitā Ķīnas kravu transportēšanu uz Eiropas centrālo daļu.
KO VARAM GAIDĪT?
Ir pilnīgi skaidrs, ka pārredzamā nākotnē dzelzceļa tranzīta kravu pārvadājumos turpinās dominēt Austrumu-Rietumu virziens. Lai gan pēdējos gados to apjoms ir palielinājies, pērn sasniedzot 49,26 miljonus tonnu, tas ir ievērojami mazāk nekā, piemēram, 2012. gadā, kad bija 60,6 miljoni. Tā kā Krievija turpina attīstīt savas Baltijas jūras ostas, ir jābūt piesardzīgiem un jāmeklē alternatīvas, jo dzelzceļa kravu apjomam krītoties zem 40 miljoniem tonnu gadā, būs sarežģīti uzturēt esošo infrastruktūru.
Austrumu-Rietumu koridorā perspektīvs izskatās Baltkrievijas virziens, jo turpina palielināties dzelzceļa tranzīta kravu apjoms. To veicina arī izveidotais ekspresvilciens, kas kravas no Minskas līdz Rīgai nogādā 18 stundās un otrādi. Tāpat arī Austrumu-Rietumu transporta koridorā Latvija var palielināt kravu apjomu ar valstīm, kuras savieno regulāri konteinervilcienu maršruti – Ukrainu un Centrālāzijas valstīm Kazahstānu, Uzbekistānu..
Taču nevar paļauties tikai uz Austrumu-Rietumu koridora kravām. Kravas no ĶTR ir perspektīvs virziens, taču patlaban uz Latviju regulāras kustības nav. Tiesa, ir pamatotas cerības, ka tuvākajos gados situācija varētu mainīties, jo visvairāk izmantotajā maršrutā no Ķīnas uz Eiropu caur Baltkrievijas-Polijas robežpilsētu Brestu ir izsmelta vagonu ratiņu maiņas kapacitāte, un rezultātā ir kravu dīkstāve. Toties, izmantojot mūsu valsts infrastruktūru, kravas līdz Latvijai nonāk vidēji 10 dienās, turklāt nav problēmu ar caurlaidi. Maršruti ir notestēti, tādējādi jācer, ka pakāpeniski tie tiks arī iedzīvināti.
Visticamāk, no ĶTR Latvijas virzienā tiks novirzītas kravas, ko tālāk paredzēts nogādāt Skandināvijā. Līdz šim šo nišu ir aizņēmusi Dīsburgas osta Vācijā, uz kuru 2017. gadā no ĶTR tika nogādāti vairāk kā 100 000 TEU (ik nedēļu kursējot 25 vilciena sastāviem). Tiek minēts, ka pērn vien apstrādāto vilcienu skaits ar ĶTR sasniedzis 35-40 sastāvus nedēļā. Pieņemot, ka ik nedēļu vidēji pārvadāti 35 sastāvi, TEU apmērs varētu būt pieaudzis līdz 140 tūkstošiem. Pieņemot, ka 20% jeb 28 000 TEU tiek nosūtīti tālāk uz Skandināviju, apjoms uz kuru Latvija varētu cerēt ir salīdzinoši mazs. Taču tas varētu pieaugt līdz ar ĶTR nosūtīto kravu daudzumu uz Eiropu. Pērn caur Latvijas ostām tika nosūtīti gandrīz 475 000 TEU. Tādējādi tam būtu maza ietekme uz kopējo dzelzceļa tranzītu.
Pieaugums Skandināvijas virzienā gaidāms arī līdz ar industriālā parka Lielais akmensrealizāciju. Tajā sakomplektētajām un saražotajām precēm būs nepieciešams noieta tirgus. Tā kā Baltkrievijai nav tiešas izejas uz jūru, varēs izmantot Latvijas ostas, no kurām 48 stundu laikā preces var nogādāt pie patērētājiem Skandināvijā. Jau šobrīd no Latvijas lielajām ostām tiek veikta regulāra prāmju satiksme uz Zviedriju. Jāpiemin arī, ka Rīgas osta ir iekļauta dažādos konteinerkuģu maršrutos. Tajā pašā laikā jāsaprot, ka līdz ar ĶTR kravu pieaugumu aktualizēsies jautājums par reversās plūsmas nodrošināšanu.
Patlaban sarežģīti prognozēt kā tranzīta kravu apjomu ietekmēs Rail Baltica. Plānots, ka vilcieni pa jaunizbūvēto līniju sāks kursēt 2026. gadā. Perspektīva tam ir, jo pie Salaspils taps intermodālais kravu loģistikas centrs, kas Latvijai ļaus kļūt par dzelzceļa tranzītmezglu ne tikai starp ĶTR un Eiropu, bet arī starp Eiropas ziemeļiem un dienvidiem. Visbeidzot jāpiebilst, ka iespējamais kravu apjoms ir tikai teorētisks jo cīņā par ĶTR kravām iesaistās arī pārējās Baltijas valstis, kurās ir līdzīga specializācija. Savukārt “Lielā akmens” kontekstā īpaši jāizceļ Lietuva, kurai dzelzceļa tranzīta kravu pārvadājumos izveidojusies laba sadarbība ar Baltkrieviju.
